La necesidad de completar las cadenas productivas en la industria automotriz

México no cuenta con suficientes proveedores Tier 2: los procesos de aluminio son los que tienen la mayor diferencia entre oferta y demanda.

Por Manuel Montoya, Director General en el Cluster Automotriz de NL y Presidente de REDCAM

Existe algo que no es nuevo pero que hoy ya es una realidad: nuestro país no cuenta con suficientes proveedores Tier 2. En el evento del Proveedor Automotriz hubo más de 2,100 citas de negocio, entre OEMs, Tier 1 y Tier 2, asistieron alrededor de 50 empresas compradoras y 500 proveedoras. Al final del evento, se hizo un evaluación de los procesos o commodities más solicitados en las citas de negocio, donde tuvimos una muestra de los huecos en la cadena de suministro que existen en México. 

Notamos que los procesos de aluminio son los que tienen la mayor diferencia entre la oferta y la demanda. Por ejemplo, tuvimos 11 empresas que pidieron extrusión de aluminio y sólo 1 proveedor; asimismo, 7 empresas solicitaron foja de y sólo había 1 proveedor. En el proceso de inyección de aluminum die casting 24 compradoras buscaron proveedores y sólo 7 Tier 2 ofrecieron este proceso. 

En otros ámbitos estamos mejor cubiertos, por ejemplo en inyección de plástico, donde 28 empresas compradoras lo solicitaron y habían 24 proveedores, al igual que en maquinados, con 26 solicitantes y 24 proveedores.

El fenómeno donde la oferta de proveedores es menor que la demanda es una consecuencia de cómo estaba estructurado el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica NAFTA, que no favoreció el desarrollo de cadenas de proveedores en México. Había una regla de origen principal en la industria automotriz que era que el vehículo debía tener 62.5% de contenido norteamericano para considerarlo como originario de esta región. Sin embargo, las reglas no eran estrictas y los proveedores de primer nivel Tier 1 no tenían una exigencia de contenido regional.

Por eso las empresas Tier 1, especialmente transnacionales, traían sus componentes de sus países de origen. Las empresas de Japón acudían a sus keiretsus nacionales e importaron componentes de su país durante los 26 años del NAFTA. Las Tier 1 coreanas los traían de su Corea, y las alemanas de Europa. Además, había muchos componentes que venían de China con precios competitivos. 

El Tratado de Libre Comercio de Norteamérica TMEC incrementó el contenido regional del 62.5 al 75% para considerar a un vehículo como norteamericano. Si no se cumple con esta regla, se tienen que pagar aranceles si se importa de México a Estados Unidos o a Canadá. También se introdujo una regla de origen para los proveedores Tier 1, que ahora deben cumplir con entre el 60 y 75% de su contenido producido en la región para ser considerados norteamericanos, lo que está forzando a las empresas a buscar proveeduría Tier 2 en México y en Norteamérica.

Las armadoras le están exigiendo a sus proveedores Tier 1 que sus partes cumplan con el contenido regional para que ellos pueden sumar su contenido regional, o sea, si el asiento que le compran a su proveedor Tier 1 tiene el 75% de su contenido hecho en Norteamérica, el 100% del costo del asiento es considerado norteamericano. Y si no cumple con el porcentaje mínimo de contenido regional, el valor del asiento no suma al valor de contenido norteamericano para la armadora. 

Por ello, las empresas Tier 1 están buscando proveedores Tier 2 que sustituyan las importaciones que se traían de Asia y de Europa. Esto genera una gran oportunidad para las empresas locales del nivel 2 para incorporarse a las cadenas de valor, pero cuando las empresas Tier 1 buscan a proveedores Tier 2 no encuentran suficiente proveeduría. 

¿Dónde está el reto para que nuestro país aproveche esta oportunidad para que cada vehículo fabricado en México y Estados Unidos tenga más contenido mexicano? El reto está en que existan más empresarios que inviertan en plantas Tier 2 que atiendan a esta demanda de proveeduría de la industria automotriz.

Hoy hay una oportunidad histórica para incrementar el contenido mexicano en cada uno de los 16 millones de coches que se producen en Norteamérica, pero falta trabajar de la mano con políticas públicas y monetarias para facilitar que más empresarios quieran sumarse a las cadenas automotrices.