Augusto Ramos: “Somos el pulso de la economía”
El presidente nacional de CANACAR habla sobre los desafíos que enfrenta el autotransporte mexicano: seguridad, costos logísticos y eficiencia en aduanas, en un momento en que el T-MEC y el nearshoring redefinen las rutas del comercio exterior.
Por Javier Cendejas
Detrás de cada exportación, cada importación y cada producto que llega a una fábrica, una tienda o un consumidor existe una cadena en la que el transporte terrestre juega un papel determinante. Para Augusto Ramos Melo, presidente nacional de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), entender al sector implica mucho más que hablar de camiones: significa hablar de personas, infraestructura, seguridad, competitividad y comercio exterior.
Desde esa posición plantea una agenda que busca acercar a la Cámara con empresas de todos los tamaños y con las autoridades responsables de infraestructura, seguridad, aduanas, hidrocarburos y regulación. En entrevista con Latitudex, explica por qué la competitividad del autotransporte tiene un efecto directo sobre la economía y qué se necesita para que México aproveche mejor su posición dentro de Norteamérica.
¿Cómo nace ese ADN de transporte y comercio internacional?
Desde que nací me tocó vivir en la cuna del autotransporte. Mi padre fue operador y ahí fue donde iniciamos en esta profesión. Desde niño vi lo que significa tener un padre que es operador y, siendo muy sincero, es una profesión que muchas veces implica ausencia de la familia. Como niño resientes que tu papá no esté en la escuela, en eventos con tus amigos, cumpleaños o Navidad. Es una ausencia que se siente.
Conforme fui creciendo entré a la universidad y estudié Negocios Internacionales en la Universidad de Monterrey. Siempre me llamó mucho la atención conocer otros países y otros mercados. Dentro de mi preparación tuve la oportunidad de estudiar en Tailandia, China y España, y ahí veía muchas áreas de oportunidad relacionadas con el comercio. Cuando me gradué entré al negocio familiar. Incluso pensaba que iba a trabajar un año, arreglar el negocio y después irme al extranjero a vivir y trabajar. Pero ya han pasado 20 años desde que me gradué.
El entrar al negocio e ir aprendiendo en todas las áreas me permitió participar en la apertura de terminales y proyectos en Laredo, Silao, San Luis Potosí y Puebla. Después tomé la dirección general de Grupo Rame durante casi cinco años. Para poder tomar las riendas del negocio hice también una maestría en Dirección de Empresas y posteriormente, mediante un esquema de gobierno corporativo, buscamos que una persona externa a la familia tomara la dirección.
Ahí se dio un parteaguas en mi profesión. Yo estaba analizando si comenzábamos un proyecto del grupo en Estados Unidos o si crecíamos alguna división en México, y fue cuando el expresidente Miguel Ángel Martínez me invitó a ser secretario general del Consejo Nacional de CANACAR. Aunque era un puesto honorífico, decidí estar de tiempo completo. Solté la dirección general de mi empresa y eso me permitió dedicarme completamente a la Cámara.
Has vivido y estudiado en distintos países. ¿Qué aprendiste de esas experiencias y cómo las incorporaste a tu visión del transporte mexicano?
Además de madurar como persona y como profesionista, empiezas a ver diferentes formas de hacer las cosas y diferentes prácticas. La puntualidad, por ejemplo, y el cumplimiento de las normas son aspectos que empiezas a valorar de otra manera cuando conoces otras culturas.
Mi primera experiencia en el extranjero fue incluso antes de la universidad. A los 17 años me fui más de un año a Australia. Desde mi juventud me tocó aprender a valerme por mí mismo, a relacionarme y a aprender de otras culturas. Cada cultura es diferente y cada experiencia te deja algo.
Pero esa formación también viene de mi infancia. Mi mamá trabajaba desde que inició el grupo de transporte de la familia y entró a la parte administrativa. Desde muy pequeño entendí que el trabajo era una prioridad para poder tener otros beneficios, pero también aprendí que cuando tienes tiempo con la familia tienes que aprovecharlo, porque hay momentos que después no regresan.
Con esa historia personal y profesional, ¿cómo defines el momento que vive actualmente el autotransporte mexicano?
México se define por los temas económicos y el autotransporte va completamente relacionado. Somos ese termómetro de la economía, no solamente de México, sino de cualquier país.
El autotransporte en México ha sido muy resiliente. Lo vimos durante la pandemia, que fue algo reciente pero muy contundente. Ahí quedó claro que este es un sector de personas, no un sector de camiones. Los operadores son los guerreros de batalla, quienes están al frente, y han demostrado que, así sea una pandemia o existan temas económicos complejos en el país, siempre estamos afrontando la incertidumbre que pueda haber.
Eso hace que nuestro sector sea realmente muy relevante. Hoy estamos en medio de una revisión del T-MEC, tenemos una problemática relacionada con la revocación de visas a operadores en Estados Unidos y los temas de inseguridad en el país todavía siguen siendo violentos. CANACAR no puede descansar si seguimos viendo una fatalidad más, un operador más, muerto por robo al autotransporte.
Los retos son muchos, diversos y amplios. Está también el tema de la corrupción que seguimos presentando en estados y municipios. Hacer frente a ello es importante, pero nuestro sector siempre ha sido resiliente y busca en la Cámara una representación que lo acompañe.
En esta administración estamos muy enfocados en acercar a todos los transportistas y operadores: micro, pequeños, medianos y grandes. Todos cabemos, independientemente de la región del país. Queremos que sepan que la Cámara está presente para defenderlos y capacitarlos, porque la capacitación no debe darse solamente al inicio de una empresa; debe ser permanente para garantizar que las empresas evolucionen al mismo tiempo que evoluciona el sector y el país.
Los tiempos y costos de traslado a estados unidos se han elevado. ¿Cómo se puede enfrentar esta situación?
Regresando al tema económico, el autotransporte, si no es eficiente y no es competitivo, le estamos pegando directamente a la inflación del país.
Tenemos diferentes factores. El tema de los combustibles es fundamental porque el diésel es nuestro principal insumo. La guerra disparó su costo y sí pegó, aunque el impacto fue menor que en otros países. Algo que ayudó mucho fue la cercanía con el gobierno federal, porque se entendió la necesidad de cuidar y mediar entre el IEPS y el costo del combustible.
No podemos los transportistas ir por una vía solos y la autoridad tampoco puede hacerlo. Tenemos que ir juntos buscando propuestas ante las problemáticas. Nosotros somos los ojos de las carreteras y entendemos lo que está ocurriendo todos los días.
Las casetas, los retenes, los cruces fronterizos e incluso los puertos marítimos generan sobrecostos operativos cuando existen ineficiencias en los traslados. También está la sobrerregulación en materia de movilidad en estados y municipios, que afecta la movilidad de las mercancías. No tener esa sensibilidad y entendimiento hace que los costos suban.
Cuando a nivel mundial los costos logísticos están en una cifra menor, es fundamental hacer a México todavía más competitivo. La cercanía con Estados Unidos y la localización geográfica del país son ventajas enormes, pero necesitamos evitar que el costo logístico se vea mermado por ineficiencias.
Estamos cerca de todos los niveles de gobierno, pero puntualmente con CAPUFE y con la SICT. La infraestructura que necesita nuestro país y la seguridad vial son temas que estamos dejando de lado. Tenemos carreteras donde las condiciones no son las adecuadas para vehículos de estas dimensiones.
Nosotros estamos todos los días tocando puertas y eso nos ha permitido avanzar, sobre todo en buscar que sea más ágil la movilidad.
En ese esfuerzo por reducir tiempos, ¿qué está pasando específicamente con las casetas y cómo se están utilizando los datos?
Estamos trabajando con CAPUFE y con los concesionarios carreteros. Cambiar la tecnología de las casetas no siempre es posible, pero existe una NOM que establece que un vehículo no debe permanecer detenido más de tres minutos para cruzar una caseta.
Estamos empujando este tema y ya hicimos un mapeo. Incluso tenemos un convenio de colaboración con PASE. Contamos con más de 500 millones de datos de cruces mensuales que podemos acercar a las dependencias.
Eso es importante porque no queremos llegar solamente con un sentimiento o una percepción. Queremos llegar con datos. Es la única forma real de atender la problemática desde la raíz y localizar los puntos centrales donde existen sobrecostos. No podemos decir que todo es un problema general; tenemos que identificar las principales causas y actuar sobre ellas.
¿Qué papel juega el autotransporte en la nueva ola de nearshoring y en la decisión de una empresa de instalarse o no en México?
El autotransporte marca mucho porque representa un costo importante. El precio lo pone el mercado y, al final, si una empresa que viene a instalarse a México se da cuenta de que el costo del transporte es alto, puede decidir no instalarse.
Para que México pueda aprovechar esa oportunidad necesitamos energía, Estado de derecho, agua y mano de obra. Pero el autotransporte también es parte de esa ecuación. La logística tiene que ser competitiva para que la ventaja de estar cerca de Estados Unidos realmente se convierta en una ventaja para las empresas.
También hay que distinguir entre las empresas que ya están en México y reinvierten, las inversiones entre compañías y la inversión nueva. Esta última todavía tiene camino por recorrer. Por eso tenemos que trabajar en todos los factores que pueden hacer atractivo al país y, dentro de ellos, el costo logístico es fundamental.
En esa ecuación aparece un problema estructural: la falta de operadores. ¿Qué tan grave es el déficit y qué se necesita para atenderlo?
Tenemos más de 90 mil vehículos detenidos por falta de un operador. El déficit de operadores en nuestro sector es muy importante y seguirá creciendo. En los próximos tres años se esperan alrededor de 15 mil jubilaciones.
Tenemos que atender el problema desde la raíz y hacer más atractiva esta profesión. Es una profesión muy bien remunerada, pero debemos seguir generando condiciones para que más personas quieran dedicarse a ella.
Necesitamos más paradores seguros. Los micro y pequeños transportistas principalmente no tienen infraestructura en carretera donde sus operadores puedan detenerse. Cerca de 50% de los robos se efectúan cuando el operador se detiene a comer o a ir al baño, ni siquiera necesariamente a dormir.
Garantizar lugares de descanso seguros ayuda también a la seguridad vial. Permite que los operadores descansen, que no estén fatigados y que puedan cumplir con las normatividades relacionadas con los tiempos de descanso. Si queremos atraer nuevas generaciones a la profesión, tenemos que atender también las condiciones en las que trabajan quienes ya están en ella.
¿Qué tan indispensable es que el autotransporte esté presente en la revisión del T-MEC?
Más que relevante, es indispensable estar en todas estas mesas de revisión. La movilización de mercancías de nuestro sector tiene una relación muy fuerte con Estados Unidos. Más de 70% va hacia ese país y más de 80% de lo doméstico se transporta por autotransporte de carga.
La relevancia de nuestro sector está también en que participamos en más de 101 ramas industriales. En todas debemos estar presentes porque a nosotros nos afecta directamente lo que sucede en sectores como el automotriz, acerero o aluminio. Cuando existen aranceles más elevados en determinados productos, nos pega directamente a quienes movilizamos esas mercancías.
También está el desequilibrio entre exportaciones e importaciones. No poder regresar cargado afecta la competitividad y encarece la operación. Por eso el autotransporte tiene que formar parte de la conversación comercial de Norteamérica. No se puede hablar de cadenas de suministro sin hablar de cómo se mueven físicamente las mercancías.
Los tiempos de espera pueden convertirse en un costo para el transportista. ¿Qué ocurre en los puertos marítimos?
A partir de este año, con la llegada del nuevo titular de ANAM, una de las principales propuestas que hicimos en conjunto con CANACAR fue establecer mesas mensuales con cada uno de los titulares en los distintos puertos.
Eso ayuda porque, aunque sean puertos de un mismo país, existe una distinción muy grande entre uno y otro. Son repúblicas distintas. Es muy diferente un Manzanillo a un Veracruz, hablando de dos puntos medulares para ese hub logístico que es México y para aprovechar nuestra ubicación.
El transportista puede entrar a cargar a una aduana y tardar horas en poder ingresar, permanecer horas dentro y después volver a esperar para tomar la carretera. En Manzanillo, por ejemplo, una fila de seis horas representa tiempo y dinero para una operación que debería ser mucho más ágil.
Por eso necesitamos coordinación con los recintos fiscales o fiscalizados y con las autoridades aduaneras. Las mesas mensuales permiten conocer las particularidades de cada puerto, identificar los problemas y buscar soluciones específicas.
México tiene una ubicación privilegiada y estos puertos son puntos medulares para nuestro hub logístico. Pero para aprovechar realmente esa posición necesitamos coordinación, seguimiento y eficiencia. El objetivo debe ser que las mercancías se muevan con mayor agilidad.
El autotransporte está todos los días en las carreteras, las fronteras, las aduanas y los puertos. Por eso nuestra responsabilidad como Cámara es llevar a las autoridades lo que vemos en la operación diaria, pero también acompañarlo con propuestas y datos que permitan encontrar soluciones.
México tiene una gran oportunidad frente a Norteamérica. La industria está aquí, las cadenas de suministro están aquí y la ubicación geográfica también. El reto es conseguir que la logística acompañe esa oportunidad, que los costos no resten competitividad y que el autotransporte pueda seguir siendo ese termómetro que refleja el comportamiento de la economía.